Начало
История моего двухподвесного бытия уходит своими корнями в далекий 2000 год, когда,
откатав сезон 1999 года на полушоссейном «Старт-шоссе» дикого украинского качества, я твердо решил, наконец, купить свой первый горный велосипед. Стоит ли говорить, что верхом моего тогдашнего
ламерского восторга был увиденный в местном торговом центре китайский муляж за 9 или 10 тыр, переливающийся всеми красками своих четырех (!) подвесок? Кроме стандартных вилки и заднего аммо, это
чудо тайванского велоширпотреба имело амортизированный подседельный штырь и подпружиненный вынос (!). Умилившись от технического восторга, я уже был готов выложить свои кровные, когда добрый
продвинутый товарищ, предусмотрительно захваченный мною на осмотр этого чуда, категорически увел меня из этого отдела, гневно выразив свое «Фи».
Ещё не двухподвес — Giant ATX840
Пройдясь по всем этажам «Руси», мы набрели на небольшой отдел, торговавший GIANT’ми,
завезенным, кстати, в Тольятти, никем иным как Игорем Нечаем, до сих пор хранящим верность этой марке в Самаре на Карла Маркса.
Критически осмотрев весь модельный ряд, товарищ подвел меня к хардтейлу АТХ 840 и ткнул пальцем в это 1-килобаксовое чудо. В комплектации 2000 г. он был оборудован эластомерной вилкой SunTour MG
80 (c ходом в 70 мм), SRAM’ой 8-ной навеской класса 5.0, передним дисковым тормозом noname и завидным весом в 12 кг.
Несколько дней подряд я пытался придти в себя от шока при мысли о том, что за этот байк необходимо отдать почти 7 тогдашних зарплат, пока наконец не нашел в себе силы расстаться с 27 тырами,
которые (вот совпадение) были заработаны в течение предыдущих двух месяцев интенсивной халтуры. Самое интересное, что спустя несколько месяцев, уже перелопатив массу материала, я наконец
наткнулся на средневзвешенную цену этого байка в Москве, которая тогда составляла 540 вечнозеленых «енотов». Впрочем, мне не было жаль потраченных денег: об этом первом байке остались самые
прекрасные воспоминания — достаточно сказать, что затаённой idea fix c тех пор стало желание вновь пересесть с шимановских rapid fire на срамовские grip shifters…
Merida Big Air 2001
Откатав сезон 2000 года на хардтейле и приобщившись к радостям местного туризма, я
понял, что наличие второй подвески является необходимым условием более комфортного и техничного катания. Прошерстив массу сайтов, я остановил свой выбор на единственном байке стоимостью до 1 к$,
который был в продаже на тот момент и отвечал моим тогдашним представлениям о том, каким должен быть хороший двухподвес. Это была Merida Big Air, позиционировавшаяся как универсальный (сегодня
говорят, вкладывая, правда, более широкое понимание, в том числе и в техническом смысле слова — фрирайдный) байк. Оборудованный пневматической вилкой РСТ Aerosa AET (с реальным ходом 63 вместо
заявленных 89 мм), задним воздушным аммо DNM (с ходом подвески до 136 мм), гидравлическими дисковыми тормозами Magura Julie (160 и 180 мм), а также Deor’ом по кругу, этот байк, весивший, к тому
же рекордно малые (тогда) 13,4 кг, казался мне (за свои деньги) верхом мечтаний. Именно на нем я прошел свой первый «дальний» 340-км маршрут по Черноморскому побережью (Горячий
Ключ-Джугба-Туапсе-Сочи-Адлер-Красная Поляна) весной 2002 года. Конечно, зимой я понял все слабости этого аппарата: вилка дубела уже при -5 C (хотя задний воздушный аммо работал на редкость
прекрасно, насколько может работать простой набор воздушной пружины с единственной регулировкой — давления), потекшая в результате неудачной операции передняя Magura (в которую я за неимением
родного минерального масла закачал Johnson Baby) и, наконец, треснувшая во время очередного посещения самарcкого Триал-Спорта прямо на спуске с
Чернореченской рама, окончательно убедили меня в мысли, что время этого байка прошло. Я еще пытался цепляться за остатки надежды, заменив вилку на купленную на распродаже в московском Спортексе за 6,5 тыр RockShoсk Duke ХС 80, купив сломанный задний треугольник в Веломире (который злобно отказал в гарантии под
традиционно-вымышленным предлогом), но дни Мериды были уже сочтены.
Jamis Dakar Sport 2002
Летом 2002 года в cамарский Триал-Спорт
привезли первые Jamis’ы, которые сразу привлекли мое внимание. Из всех моделей двухподвесов, которые продавались на тот момент в регионе (Мериды, Унивеги, Коны, GT), Jamis’ы выгодно отличались
демократической ценой и пожизненной гарантией производителя. Мой выбор пал на Dakar Sport, стоивший уже традиционные для меня 1к$. Оборудованный 100-мм масляно-пружинной Manitou Six Super, задним
пружинным Fox’ом с ходом подвески в 90 мм, дисковыми механическими Hayes’ами МХС-01 и Deor’ом по кругу (кроме тайваньско-формульских втулок), этот байк, весивший, кстати, немалые после Мериды
14,9 кг, тем не менее отличался от последней наличием «правильной» 4-рычажной задней подвески и более приятной работой амортизаторов. Особенно радовала вилка: с регулировкой сжатия и отбоя, она
не мерзла вплоть до -10 С (ниже начинала немного тормозить). Задний амортизатор также не вызывал нареканий: прекрасная линейная работа стальной пружины 400 (что, впрочем, было маловато для моих
75 кг) с регулировкой сжатия. Тормоза также работали нормально по крайней мере до тех пор, пока не стерлись колодки (которых, к слову, хватило на 5,5 ткм, включая зимнюю поездку в Крым на НГ
2002-2003).
Jamis Dakar 2002
Байк настолько понравился, что я немедленно купил за распродажные 600 с хвостиком
долларов еще одну младшую модель (Dakar), которая отличалась от Sport’а только более слабой вилкой (полуэластомерной Six Sport), восьмерной аливиевской трансмиссией и вибрейками. Для меня это
было не особенно критично, так как я тут же переставил на Дакаровскую раму свои дисковые колеса с Мериды, тормозную Магуру и новую воздушку РокШок Дюк ХС’02 80 и перекинул всю девятерную навеску
(манетки, переклюки, кассету и систему). Получился достаточно пестрый агрегат, эдакая смесь нового и не очень железа, с сомнительными тормозами, катаными колесами и небольшим (80/90 мм) ходом
обеих подвесок.
Тем не менее я не успел в полной мере ни насладиться полученным самосбором, ни разочароваться в нем: ровно через 3 недели после покупки байк был украден прямо из подъезда дома от самой
(открытой!) входной двери.
Jamis Dakar XC 2003
Трезво оценив сложившуюся ситуацию, я понял, что катать на остатках
разукомплектованной Мериды выше моих сил. Спасительным кругом в сложившейся ситуации стала впервые запущенная акция московского Триал-Спорта по приему
денег от населения под весенний завоз предоплаченных байков с 30% скидкой. Связавшись с центральным офисом в Москве, я, быстренько «заняв» денег в местном банке, проплатил 1060$ из каталожных
1500 за новый Jamis Dakar XC’03. В рекламном проспекте Триал-Спорта этот КК-байк, весивший рекордные 12,24 кг, обещался быть оборудованным
масляно-пружинной вилкой Manitou Black Elite’80/100 c регулировкой хода, сжатия, отбоя и блокировкой, задним воздушным аммо Fox Float R (90 мм хода, с регулировкой сжатия и отбоя), Deor’ом по
кругу, тормозами Avid 7 c 5 ручками, ХТ задним переклюком, ободами Mavik Х139 и сверхлегкой навеской. Достаточно сказать, что только подседельный штырь Томпсон с переменной толщиной стенок весил
240 г (при длине 330 мм) и стоил по прайсу Веломира 90$ — и был моментально продан одному москвичу за 60% стоимости (мне он был просто короток). При высоте
рамы в 17′ (единственный поставляемый размер), Дакар ХС был, конечно, откровенно коротковат для моих 186 см, но 400-мм штырь «спас отца русской демократии» по крайней мере на пересеченке.
Ощущения от нового байка были просто фантастические. Таскать его по горам было просто одно удовольствие. Даже поставив на него к лету 2003 года дисковые Mavik’и 317 D (до сих пор самые легкие в
своем классе среди КК-ободов — 390-400 гр на обод), картриджные втулки DT Onix Swiss (гарантия пробега 25 ткм) и дисковую 4-цилиндровую гидравлику Formula 4 Raсing (375 гр. за сторону и это не
понты, а реальные цифры), байк потяжелел всего на несколько сотен грамм. Зато приобрел практически необслуживаемые колеса и мощные тормоза. Пройдя все тестовые походы в летний сезон 2003 года,
Дакар, тем не менее, не выдержал испытания на прочность: зимой накрылся один из хваленых картриджных подшипников задней подвески. После 2-месячного (!) пребывания в Самаре подшипник был наконец
заменен по гарантии, но после весеннего Крыма-2004 накрылся вновь.
Не буду описывать свои чувства (достаточно сказать, что подшипник этот я менял 3 (!!!) раза в течение нескольких месяцев): терпению моему в очередной раз пришел конец. Возможно, мне просто не
повезло, но жить с таким капризным скакуном дальше я уже не мог.
Merida Trans-Mission Speed 2004
Вернувшись из Крыма, я тут же заказал новый двухподвес, даже не проведя
традиционных маркетинговых исследований рынка. Впрочем, особой нужды в этом не было: оптимальным под свои предпочтения мне показался только один. На этот раз выбор пал вновь на Мериду, к 2002
году выпустившую наконец свою широко разрекламированную линейку КК и ФР-двухподвесов, с оригинальной (как считают злословы — слямзенной у Спеша) конструкцией задней подвески LRS. За 1200 $ (плюс
процент по кредиту) ее привез один из местных дилеров Веломира. Описание этой машины я уже давал ранее в фидо, остается лишь повторить сказанное.
С технологической точки зрения подвеска нравится. Сделано добротно: 8 закрытых подшипников во всех 4-х узлах подвески (большого диаметра). Ход подвески — 120 мм, это типа легко-фрирайдная модель
(в отличие от КК Х-Mission — там 65-85 мм, и уже минимум 3 таких байка есть в Тольятти). Несмотря на не совсем обычное крепление заднего аммо, проблем с ним никаких не было (3х тьфу) — ногами не
задеваю, педалированию и пр. не мешает. Также радует грамотное крепление аммо — 2 закрытых подшипника с продольным прорезиненным ушком, что позволяет амортизатору беспроблемно работать при
поперечных нагрузках на подвеску (например, при прохождении поворотов). Единственным неприятным моментом оказалось небольшая недоработка в креплении одного подшипника к ушку аммо. Намаявшись со
своим Дакаром, в котором постоянно приходилось подкручивать отремонтированные Петровичем подшипники (он поставил капролоктамовые
прокладки, чтобы убрать образовавшийся люфт), я со страху перетянул один подшипник на Мериде. В итоге он стал вращаться вместе с закрывающей его шайбой, которая цепляла за край крепежного ушка.
Содрав алюминиевую стружку, заглушка стала заклинивать подшипник и в один прекрасный момент (все произошло в течение одного дня) подразбила подшипник. Хотя последний при ближайшем рассмотрении
оказался еще вполне жизнеспособным (Дакаровские не в пример хлипче), я решил больше не искушать судьбу и своевременно заменить его, что и было сделано. Обычный самарский подшипник соответсвующего
диаметра идеально встал на свое место и благополучно работает вот уже несколько месяцев и пару ткм пробега.
Сам аммо также достаточено грамотен — воздушная пружина низкого давления (до 4-5 атм) с регулировкой сжатия (путем давления) и масляного отбоя (весьма неплох, по сранению с фоксом, на котором
катался до этого год — не хуже, минимум) + опциональная витая стальная пружина (нерегулируемая, для придания более линейной работы аммо).
Что касается работы самой подвески в целом, то она, на мой взгляд, лучше всего того, на чем катал (Мерида Биг Эйр + ДНМ воздух 01; Джамис Дакар Спорт + Фокс Ванилла; Джамис Дакар ХС + Фокс Флоат
Р). Несмотря на то, что это младшая модель в линейке ТрансМиссион из трех (две верхние — на SPV manitou’шных), раскачивания при педалировании практически не наблюдается, а работа подвески
прекрасно подстраивается под тип и рельеф местности. Отлично отрабатывает и крупные колдобины и мелкую «гребенку». Так что термин LRS, на мой взгляд, вполне себя оправдывает. Несмотря на
приличный размер рамы (20′), последняя весьма устойчива к поперечному скручиванию и имеет недурную жесткость (в отличие от тех же Дакаров, которые более хлипки на поперечные нагрузки).
Отдельно стоит сказать о самой раме. Не знаю, как там сказываются особенности технологии гидроформирования, но качество изготовления на высоте: сварные швы отлично обработаны (видел такое только
на дорогих рамах), двойной баттинг, переменное сечение и пр. — само собой. Одним словом — явных минусов (если они и есть) подвески/рамы в работе (подчеркиваю — именно в работе, а не в принципе,
типа «уникальный аммо — проблемы с заменой и т.п.») пока не обнаружил.
Единственным обстоятельством, иногда вызывающем легкую ностальгическую грусть, является вес байка; после 12,5 кг Дакара почти 15 кг Мериды (точно и сам не знаю, не взвешивал, ибо на байке
постоянно весит под 1,5-2 кг всякого барахла) кажутся мне все же чересчур тяжеловатыми, что особенно ощущается во время разного рода гимнастических упражнений под названием «подъем на Большую
Бахилову гору в обход лесников через скалы» и т.п.
В остальном он меня в принципе устраивает. Амотризаторы работают нормально, не думаю, что СПВ-версия Manitou дала бы мне намного больше. Подвеска задняя имеет все необходимые регулировки (сжатия
воздухом и отбой маслом, а блокировка, к примеру, и даром не нужна, т.к., во-1), как уже сказал, особо не качается, а во-2) — блокировка разбивает потихоньку подшипники, не говоря уже об
ущербности, на мой взгляд, самой идеи блокировки: хорошая аммо-система должна работать в силу своей конструктивной функциональности, в противном случае — надо искать другую. По крайней мере я не
использую блокировку вилок на обоих байках даже при езде по асфальту. Сама же подвеска, я считаю, пока выдержала испытание на прочность — почти 4 ткм с июня 2004 г. Подшипники ведут себя хорошо,
единственный дефект (к тому же возникший не врезультате конструктивных недостатков, а скорее по недоразумению) я устранил за 1 час. Наконец, жесткость рамы оказалась выше других (разве что Мерида
Биг Айр 2001 была такой же жесткой, но там была однорычажка, а они по определению — т.е. чисто констркуктивно — более жесткие, чем их многорычажные собратья) — на скручивание очень хорошая
реакция, байк не скрипит и не гнет, как было с Jamis’ом.
Ещё про рамы Merida Mission и подвеску LRS можно почитать здесь. Впечатления от рамы Santa Cruz, с которой в там
проводятся параллели, приведены здесь.
Что дальше?
Если кто-то только задумывается о приобретении двухподвеса — попробую дать некоторые рекомендации по моделям этого года. Jamis’ы мне что-то разонравились. Ладно, с переносом Линка Хорста (точка
вращения на нижних перьях) наверх еще можно мириться, здесь больше теоретической схоластики, нежели практической разницы (наиболее упертые считают, что одно это превращает активную 4-рычажную
подвеску в усовершенствованую 1-рычажку, это справедливо, кстати, и по отношению к Мериде Транс- и Икс-Мишн), но вот хлипкость картриджей подвески (особенно верхних) меня просто убила на Дакаре
ХС Комп 2003. Может быть, они это пофиксили, конечно… Цены еще надо смотреть. Лично я сейчас бы взял мериды 2005, которые на спв-manitou’шных аммо и гидротормозах Shimano Free сейчас продаются в
Веломире за 1300 — с 30% скидкой. Вот это машинки…
Преимуществом новых Мерид (2005 г.) является то, что появилось гораздо больше моделей, укомплектованных более оптимально — с дисками, например (а в прошлом году из 3-х моделей Транс-миссион с
дисками была лишь топовая за 80 тыр, что не есть гуд).
Конечно, кроме Мерид есть немало двухподвесов, безусловно, достойных внимания. Но из конкурентов по цене кроме Jamis’ов и Rock Machine трудно что-либо сразу вспомнить, а они-то мне не очень по душе: Jamis’ы по уже упоминавшимся причинам, а
чешские Rock Machine — темная лошадка, по мнению Велозоны — хуже Jamis’ов, вдобавок, единственное преимушество —
дешевизна.
Впрочем, все это — сугубое ИМХО, в конце концов, каждый для себя вопрос выбора решает сам. Я, видимо, этот сезон, как минимум, буду катать на нынешней Мериде. Ну а что будет дальше —
посмотрим.
Если у кого-то есть какие-то вопросы или дополнения — я с удовольствием на них отвечу и дополню данную статью.
24.03.2007
Автор: Сергей Галанов AKA Segal