Начну с краткого экскурса в историю.
Для тех, кому интересноНа фрагменте карты РККА 1919 года, любезно предоставленном коллегой band'ом, вы можете видеть выемки, оставшиеся после демонтажа лет 120-130 назад железнодорожного полотна этой недолго использовавшейся первоначальной железнодорожной ветки:
Эти следы бывшей дороги отлично читаются на местности и теперь, и служат неплохим ориентиром.
Если взглянуть на пересечение бывшей железнодорожной ветки с историческим валом, то правее его мы увидим место, где на местности располагается небольшая ложбина - об этом можно судить по разрыву в выемках под пути (там еще пунктиром горизонталь пересекает трассу ж/д ветки).
Именно в этом месте в прошлом году мы заметили, что выемки на коротком участке превращаются в насыпь, а по обе стороны от оной насыпь прорезает глубокий овраг с довольно крутыми склонами, в заросшем чреве которого шумела вода.
В середине лета всё сильно заросло, и разглядеть что-либо возможности не представлялось - и обследование то ли моста. то ли трубы-акведука, проводящей воду сквозь насыпь было отложено на потом.
Это "потом" планировалось ранней весной, когда прошлогодняя трава ложится под тяжестью снега, листва с молодой травой еще не выросли, и любые ранее не замеченные следы человеческой деятельности имеют повышенные шансы на обнаружение.
Вот перед вами насыпь, пересекающая овраг - вдоль:
... и поперёк:
Видно, что за прошедшие почти полтора века насыпь над оврагом слегка оплыла - но тем не менее держится гораздо лучше иных самарских дорог
Наконец, настал момент спуститься в довольно глубокий овражек с крутыми склонами и исследовать некое сооружение, служащее для пропуска паводковых и постоянных вод, питающих ручей - назовем его для простоты акведуком.
Если смотреть на выход акведука с нижней по течению ручья стороны, то подобраться к нему вплотную довольно сложно.
В нижнем конце акведука подпорные стены по боковым сторонам насыпи обвалились, но сам выходной портал акведука практически целиком сохранился, и сейчас с его обреза довольно живописно падает небольшой водопадик:
Как вы, возможно, помните, эта заброшенная ветка Самара-Кинель Самаро-Златоустовской железной дороги дороги была построена в 1870-1876 годах и использовалась до конца XIX века, а затем был построен новый мост через р. Кинель, и ветка была перенесена южнее, к пойме р. Самара, где успешно функционирует и сейчас.
Получается, что и акведук должен был быть построен в 1870-х годах, то есть - около 140 лет тому назад.
Но так ли это на самом деле?
Внешний осмотр с того места, до которого удалось безопасно добраться по оврагу, показал, что стены и пол акведука сложены, по всей видимости, из бутового камня, а его свод - из кирпича, но рассмотреть подробно материалы оказалось довольно проблематичным.
Удалось подобраться только метра на 3-4 к сооружению - дальше не давали мокрые и скользкие обломки подпорной стены.
Для проверки гипотезы о времени постройки в 1870-х и поиска материальных доказательств было решено обследовать сам акведук изнутри, для чего требовались резиновые сапоги и повторная экспедиция.
На следующий день, вооружившись сапогами, мы с верными псами снова были у акведука, только с входной его стороны.
Псам сапоги не брал - у них и так глаз пристрелямши
Подпорная стена на этой стороне, несмотря на сильную источенность водой, оказалась практически целой, хотя и сильно обросшей всякой флорой:
В принципе, последнюю фотографию реально сделать и без сапог - но вот только подробностей на ней не видать.
Итак, сапоги обуты, и по дну ручья я направляюсь вовнутрь.
Внутри акведук оказался состоящим из трех независимых частей, разделенных деформационными швами и расположенных на разных уровнях, тем самым обеспечивающих уклон:
Стала понятна и технология кладки купола - судя по отпечаткам на растворе, будущий купол изначально формировался из досок, по которым, как по шаблону, затем выкладывался свод из аккуратно подрезанного на клин красного кирпича на известково-цементном растворе.
Независимость частей меж собой и позволила сооружению простоять почти 150 лет. Хотя ширина деформационного шва кое-где и составляет несколько сантиметров, само сооружение не имеет ни одной внеплановой трещины:
Поиск каких-либо клейм на видимых поверхностях кирпича никакого результата не дал.
Конечно, пик половодья на данном конкретном ручье давным-давно прошел:
Осмотр бутовых камней показал, что бут не пилился, а высекался чем-то вроде зубил или долот, следы от которых явно читаются на его гранях:
Камень, насколько я могу судить, доломит.
Кладка довольно аккуратная, ровная, никаких надписей строители в память о себе не оставили.
Ступеньки на полу соответствуют уступам на потолке - как мы уже выяснили, это деформационные швы.
Пол сооружения сохранился практически идеально - ни выбоин, ни заметных ям.
Камень, судя по следам обработки, равнялся до укладки.
Всё в совокупности, на мой взгляд, подтверждает гипотезу, что данное сооружение было построено одновременно со всей железнодорожной веткой, и было завершено не позднее 1876 года - времени сдачи этой ветки в эксплуатацию.
Обратите внимание на тщательность подрезки и подгонки кирпича в своде и качество самого кирпича - а ведь ему минимум 140 лет:
Свод перекрыт сверху несколькими рядами бутового камня, также тщательно подогнанного:
Кстати, то, что мы приняли в прошлом году за разъезд, оказалось вовсе не разъездом - в советское время параллельно сохранившейся насыпи железной дороги был уложен под землю какой-то трубопровод - обнаружилось несколько его смотровых колодцев - вот один из них:
Что перекачивается по этим трубам и что перекрывают эти вентили - загадка:
Но кирпич здесь явно другой и по размеру, и по цвету, и по фактуре, что однозначно свидетельствует о советском времени происхождения трубопровода.
Вот еще один колодец, гостеприимно приглашающий в свои недра:
Несмотря на наличие прекрасно сохранившегося трапа в колодец я, разумеется, в него не полез, хоть и было ужасно интересно - без газоанализатора туда нормальный человек вряд ли сунется в здравом уме
Может, это и дачный водопровод, конечно - но в таком случае его б вряд ли стали зарывать на пару метров под поверхность.
В общем, теперь совершенно понятно, что местами насыпь и выемки старинной ветки могли быть повреждены не только идущими поперек трассами газопроводов, но и при строительстве идущего параллельно подземного трубопровода.
То разветвление, что мы приняли за разъезд, по всей видимости, следы укладки трубопровода уже в советское время.
И тем не менее - и выемки, и насыпи именно железной дороги местами прекрасно сохранились и отлично читаются на местности именно на тех местах, на которых они указаны на карте РККА:
Кое-где, как мне показалось, сохранился даже балласт железнодорожной насыпи:
Эти следы бывшей дороги отлично читаются на местности и теперь, и служат неплохим ориентиром.
Если взглянуть на пересечение бывшей железнодорожной ветки с историческим валом, то правее его мы увидим место, где на местности располагается небольшая ложбина - об этом можно судить по разрыву в выемках под пути (там еще пунктиром горизонталь пересекает трассу ж/д ветки).
Именно в этом месте в прошлом году мы заметили, что выемки на коротком участке превращаются в насыпь, а по обе стороны от оной насыпь прорезает глубокий овраг с довольно крутыми склонами, в заросшем чреве которого шумела вода.
В середине лета всё сильно заросло, и разглядеть что-либо возможности не представлялось - и обследование то ли моста. то ли трубы-акведука, проводящей воду сквозь насыпь было отложено на потом.
Это "потом" планировалось ранней весной, когда прошлогодняя трава ложится под тяжестью снега, листва с молодой травой еще не выросли, и любые ранее не замеченные следы человеческой деятельности имеют повышенные шансы на обнаружение.
Вот перед вами насыпь, пересекающая овраг - вдоль:
... и поперёк:
Видно, что за прошедшие почти полтора века насыпь над оврагом слегка оплыла - но тем не менее держится гораздо лучше иных самарских дорог
Наконец, настал момент спуститься в довольно глубокий овражек с крутыми склонами и исследовать некое сооружение, служащее для пропуска паводковых и постоянных вод, питающих ручей - назовем его для простоты акведуком.
Если смотреть на выход акведука с нижней по течению ручья стороны, то подобраться к нему вплотную довольно сложно.
В нижнем конце акведука подпорные стены по боковым сторонам насыпи обвалились, но сам выходной портал акведука практически целиком сохранился, и сейчас с его обреза довольно живописно падает небольшой водопадик:
Как вы, возможно, помните, эта заброшенная ветка Самара-Кинель Самаро-Златоустовской железной дороги дороги была построена в 1870-1876 годах и использовалась до конца XIX века, а затем был построен новый мост через р. Кинель, и ветка была перенесена южнее, к пойме р. Самара, где успешно функционирует и сейчас.
Получается, что и акведук должен был быть построен в 1870-х годах, то есть - около 140 лет тому назад.
Но так ли это на самом деле?
Внешний осмотр с того места, до которого удалось безопасно добраться по оврагу, показал, что стены и пол акведука сложены, по всей видимости, из бутового камня, а его свод - из кирпича, но рассмотреть подробно материалы оказалось довольно проблематичным.
Удалось подобраться только метра на 3-4 к сооружению - дальше не давали мокрые и скользкие обломки подпорной стены.
Для проверки гипотезы о времени постройки в 1870-х и поиска материальных доказательств было решено обследовать сам акведук изнутри, для чего требовались резиновые сапоги и повторная экспедиция.
На следующий день, вооружившись сапогами, мы с верными псами снова были у акведука, только с входной его стороны.
Псам сапоги не брал - у них и так глаз пристрелямши
Подпорная стена на этой стороне, несмотря на сильную источенность водой, оказалась практически целой, хотя и сильно обросшей всякой флорой:
В принципе, последнюю фотографию реально сделать и без сапог - но вот только подробностей на ней не видать.
Итак, сапоги обуты, и по дну ручья я направляюсь вовнутрь.
Внутри акведук оказался состоящим из трех независимых частей, разделенных деформационными швами и расположенных на разных уровнях, тем самым обеспечивающих уклон:
Стала понятна и технология кладки купола - судя по отпечаткам на растворе, будущий купол изначально формировался из досок, по которым, как по шаблону, затем выкладывался свод из аккуратно подрезанного на клин красного кирпича на известково-цементном растворе.
Независимость частей меж собой и позволила сооружению простоять почти 150 лет. Хотя ширина деформационного шва кое-где и составляет несколько сантиметров, само сооружение не имеет ни одной внеплановой трещины:
Поиск каких-либо клейм на видимых поверхностях кирпича никакого результата не дал.
Конечно, пик половодья на данном конкретном ручье давным-давно прошел:
Осмотр бутовых камней показал, что бут не пилился, а высекался чем-то вроде зубил или долот, следы от которых явно читаются на его гранях:
Камень, насколько я могу судить, доломит.
Кладка довольно аккуратная, ровная, никаких надписей строители в память о себе не оставили.
Ступеньки на полу соответствуют уступам на потолке - как мы уже выяснили, это деформационные швы.
Пол сооружения сохранился практически идеально - ни выбоин, ни заметных ям.
Камень, судя по следам обработки, равнялся до укладки.
Всё в совокупности, на мой взгляд, подтверждает гипотезу, что данное сооружение было построено одновременно со всей железнодорожной веткой, и было завершено не позднее 1876 года - времени сдачи этой ветки в эксплуатацию.
Обратите внимание на тщательность подрезки и подгонки кирпича в своде и качество самого кирпича - а ведь ему минимум 140 лет:
Свод перекрыт сверху несколькими рядами бутового камня, также тщательно подогнанного:
Кстати, то, что мы приняли в прошлом году за разъезд, оказалось вовсе не разъездом - в советское время параллельно сохранившейся насыпи железной дороги был уложен под землю какой-то трубопровод - обнаружилось несколько его смотровых колодцев - вот один из них:
Что перекачивается по этим трубам и что перекрывают эти вентили - загадка:
Но кирпич здесь явно другой и по размеру, и по цвету, и по фактуре, что однозначно свидетельствует о советском времени происхождения трубопровода.
Вот еще один колодец, гостеприимно приглашающий в свои недра:
Несмотря на наличие прекрасно сохранившегося трапа в колодец я, разумеется, в него не полез, хоть и было ужасно интересно - без газоанализатора туда нормальный человек вряд ли сунется в здравом уме
Может, это и дачный водопровод, конечно - но в таком случае его б вряд ли стали зарывать на пару метров под поверхность.
В общем, теперь совершенно понятно, что местами насыпь и выемки старинной ветки могли быть повреждены не только идущими поперек трассами газопроводов, но и при строительстве идущего параллельно подземного трубопровода.
То разветвление, что мы приняли за разъезд, по всей видимости, следы укладки трубопровода уже в советское время.
И тем не менее - и выемки, и насыпи именно железной дороги местами прекрасно сохранились и отлично читаются на местности именно на тех местах, на которых они указаны на карте РККА:
Кое-где, как мне показалось, сохранился даже балласт железнодорожной насыпи:
Для тех, кому история не интереснаУже не по теме - но просто из красот, обнаружившихся в данную поездку:
Что это - модель черной дыры, гравитационная аномалия или портал в ад - каждый решит для себя сам:
Любитель глубокого боке найдёт в этой удивительной трехмерной структуре кучу достойных точек фокусировки:
Ну и проста флора:
... фауна ...
... и водопад на реке Замбези
Что это - модель черной дыры, гравитационная аномалия или портал в ад - каждый решит для себя сам:
Любитель глубокого боке найдёт в этой удивительной трехмерной структуре кучу достойных точек фокусировки:
Ну и проста флора:
... фауна ...
... и водопад на реке Замбези
.
