ВелоСамара

могу сказать, что технические характеристики зачастую находятся в антагонистических противоречиях, поэтому говорить что хуже, а что лучше не корректно просто. Поясню на конкретных примерах: хотите, чтобы вел катил лучше по асфальту - ставьте слики и качайте сильнее. Но будьте морально готовы к жуткой тряске на неровной дороге + поскольку уменьшается площадь контакта шины с асфальтом, то ухудшается сцепление. Явление, которое совершенно незамечается на сухой дороге, но сильно проявляется, когда дорога мокрая , при прохождении поворота и при крутящем моменте на заднее колесо ( я в этом году таким образом, чуть не уе...ся на кольце на Московском шоссе, в час пик ). Заднее колесо попало на кусок мокрого асфальта и задок нехило забросило, причем ситуация на грани падения была). При выборе - тренироваться на тяжелой хроммолибденовой раме или легкой алюминиевой, я предпочтение очень даже может быть отдам хромолю. Пусть и тяжелее, зато задницу не так отбиваешь и комфорту при езде поболее будет. На гонку конечно алюминий лучше "катит"- базара нет ( там о комфорте забыть положено).Как золотая середина - титан, но это дорогое удовольствие и не всем по карману ( про карбон ничего не скажу, не ездил на нем). насколько я помню, на тренировки всегда и качали трубки поменьше, чем для гонок и юзали для тренировок 25, 27 и даже 30 трубки ( по крайней мере на заднее колесо) И все почему - чтобы помягче по нашим дорогам ездить, а они у нас сами знаете какие. Так что комфорт при езде тоже немаловажное значение имеет, особенно если учесть, сколько кто времени проводит в седле и индивидуальной непереносимости тряски.
P.S. ремонт титановой рамы в Самаре - заморочка по полной программе. Знакомый трещину на раме( образовавшуюся после неудачного падения) заваривал в специальной камере с аргоном, на заводе Прогресс. Не знаю в какую сумму денег это ему обошлось, но поскольку он это официально делал, то наверное недешево и главное кучу бумаг пришлось оформить на внос- вынос .

Господа. Ничего невозможного не бывает. Все можно починить и заварить. Другой вопрос во сколько это встанет?...

а про карбоновые рамы свое компетентное мнение кто нить выскажет?

согласен с "BREAKER" для дальних заездов комфорт -большое дело. да кстати помимо колёс точнее степени их накачки ещё амортизатор есть. я бы без этой штуки не в один свой заезд не отправился бы.

2 Breaker: Что именно про углепластик тебя интересует?

Например рама для КК или ШОССЕ намного жестче чем аналогичная алюминиевая. А вот софтейл с "карбоновым" флексионом лучше работает, чем аналогичный из титана.
Это по личным ощущениям.

Углепластик - это композит.

Как и всякий композиционный материал, в силу возможности задания анизотропности свойств при проектировании и изготовлении изделий - штука весьма и весьма специфическая.
То есть - позволяет получить свойства готового изделия (жесткость, прочность, упругость) в очень широких пределах (в еще бОльших пределах будет "гулять" цена на изделие).
Поскольку анизотропность задается направлением укладки волокон, внешне это совсем никак не проявляется - могут быть 2 абсолютно одинаковые конструкции, но с совершенно различными прочностно-жесткостными свойствами.

Так что говорить следует не за углепластик вообще, а за конкретное из него изделие.

Kudessnik писал(а):Не, ну если варить в аргоне или СО2 оно конечно намного лучше будет. Но не факт - надо смотреть, пробовать, тестить... Не зря ж их паяют всеже :)

Имелась ввиду полуавтоматическая сварка в СО2. Даже по виду сварного шва на моей раме можно предположить, что делался он скорее полуавтоматом. А вот насчет пайки(!) большие сомнения у меня.

Vlan писал(а):А вот насчет пайки(!) большие сомнения у меня.

Как известно - далеко не все и не во всяких условиях сваривается.
И тогда пайка - очень даже вариант.

Honzales писал(а):Как известно - далеко не все и не во всяких условиях сваривается.
И тогда пайка - очень даже вариант.

Может мы о разных вещах говорим? Я - про стальные рамы.

Vlan писал(а):

Honzales писал(а):Как известно - далеко не все и не во всяких условиях сваривается.
И тогда пайка - очень даже вариант.

Может мы о разных вещах говорим? Я - про стальные рамы.

Я тоже про сталь. Высоколегированные стали свариваются далеко не все.
Некоторые при сварке разупрочняются.
Некоторые - наоборот.
Тонкостенные трубки так вообще сваривать непросто.

Honzales писал(а):Некоторые при сварке разупрочняются.
Некоторые - наоборот.
Тонкостенные трубки так вообще сваривать непросто.

Непросто сварить = паять. А как насчет надежности в таком случае?

Vlan писал(а):Непросто сварить = паять. А как насчет надежности в таком случае?

Если шов проектировать - то есть, две трубки друг в друга с нахлестом и паять соответствующим припоем - то с надежностью нормально, практически не пострадает.

Если встык запаивать трещину/излом - то, разумеется, не айс.

Как все, наверное, знают, при склеивании/пайке есть один нюанс - чем меньше слой клея/припоя - тем прочнее соединение, и клеевое соединение/паяный шов работают хорошо не на растяжение, а на сдвиг.

Именно поэтому при пайке/склейке тонкостенных труб есть 2 варианта - или одна трубка в другую, или 2 встык с 3-ей трубкой бОльшего диаметра на стык внахлест, и все пропаивать.

100% стальных топовых шоссеров прошлых лет паяные. Причем серебром. стартоны попроще - они бронзой. Туристы, спутнеги - говном каким-то, и подседельный узел сваривали, изза чего он тупо лопался в 4 мм от места сварки.

Kudessnik писал(а):100% стальных топовых шоссеров прошлых лет паяные.

Ну, старый шоссейник я в руках держал. Там трубки входят в соединительные узлы. Так что поверю, что может быть пайка (хотя еще и штифтами были трубки закреплены в моем случае).