ВелоСамара

Вслед за гибридными автомобилями потребителям предлагается гибридный велосипед.
Ответ японцев кризису ;)

Симпатичный))

симпатичная)))

Ги6ридом в популярном смысле, кстати, и не пахнет- если только не ги6рид человека с эл.моторчиком)
О6ычный электровелосипед, ни разу не экологичный, да ещё и с 6естолковой рекуперацией. Ра6ота на потре6у дня, одно слово- Sanyo)

vlad-k писал(а):Ги6ридом в популярном смысле, кстати, и не пахнет- если только не ги6рид человека с эл.моторчиком)

Гибрид в популярном смысле - сочетание экологичного электродвигателя с традиционным приводом (для велосипеда - соответственно мускульным).
Так что пахнет ;)

хм. А вот спецы на electrotransport.ru почему-то придерживаются иной точки зрения
данный же ги6рид- сочетание экологичного электродвигателя с искючитеьно неэкологичной аккум.6атареей, не 6олее))

vlad-k писал(а):хм. А вот спецы на electrotransport.ru почему-то придерживаются иной точки зрения
данный же ги6рид- сочетание экологичного электродвигателя с искючитеьно неэкологичной аккум.6атареей, не 6олее))

Спорно все это.
Неэкологичность батарей - это неумение перерабатывать их (надеюсь, временное).
Структура получения электроэнергии за счет сжигания невосстановимых ресурсов через несколько десятилетий изменится.
АЭС заменят (надеюсь) термоядерные энергетические установки - есть варианты синтеза, практически не дающие радиоактивных продуктов.
К этому времени конструктивно транспорт должен быть готов перейти на электрическую тягу. Что будет аккумулировать энергию - батареи, солнечные или топливные элементы - пока не столь важно.

"Неэкологичность батарей - это неумение перерабатывать их (надеюсь, временное)"
Отнюдь, не только. КПД мал (отдаёт меньще чем принимает, тре6ует при этом оочень много времени), от ~70% и ниже. В силовых установках от ~45- токи 6ольщие.
Перевести транспорт на электрическую тягу- не про6лема; однако всё ещё нет эффективной топливной ячейки)

vlad-k писал(а): КПД мал (отдаёт меньще чем принимает, тре6ует при этом оочень много времени), от ~70% и ниже. В силовых установках от ~45- токи 6ольщие.
Перевести транспорт на электрическую тягу- не про6лема; однако всё ещё нет эффективной топливной ячейки)

"Максимальный эффективный КПД наиболее совершенных ДВС около 44%."
свинцовый аккумулятор - Коэффициент отдачи з = 0,95, кпд з = 0,75…0,8
серебряно-цинковые - кпд з = 0,85

Благодаря отсутствию коллектора КПД асинхронных двигателей выше, чем у двигателей постоянного тока. В зависимости от величины мощности асинхронных двигателей их КПД при номинальной нагрузке может быть в пределах от 83 до 95% (верхний предел соответствует двигателям большой мощности)

У двигателей постоянного тока КПД ниже, но все равно - в пределах 80-85%.

Даже пара аккумулятор-электродвигатель (оба с КПД 0.8) дадут КПД 0,64, что выше КПД ДВС на 20%
Не так?

Слишком идеально.
КПД свинцового аккумулятора, рассчитанный по энергии, не превышает 75—80%, т. е. при работе аккумулятора возвращается менее 80% энергии, затраченной при зарядке...Поскольку, как мы видим, на энергетический КПД аккумулятора существенно влияет разность концентраций серной кислоты в порах электродов, то понятно, что он сильно зависит от интенсивности зарядки и разрядки...Поэтому заряжать и разряжать аккумулятор* выгодно возможно более слабыми токами: при этом снижается разрушающее действие на электроды происходящих в них процессов и долговечность аккумуляторов увеличивается. Это сильно снижает удельную мощность электрохимических аккумуляторов, что является одним из отрицательных их качеств.
т.е. к примеру на стартерной 6атарее 55Ач кпд ~0.8 можно до6иться лищь при разрядном токе (причём пиковом, не среднем) порядка 1/10 ёмкости, это ~5.5А. 5.5Ах13в имеем ~71.5вт (0.071кВт, 0.044л.с.) в пике. Аккумулятор в таком режиме и в реальном мире не увезёт даже сам се6я (разве что под горку или оочень медленно). Также к кпд пары аккумулятор-электродвигатель имеет непосредственное отнощение кпд эл.станции, а что там у нас? Правильно, тур6ина!
В процентном выражении термический КПД современной ТЭС не превышает 36%, в основном из-за потерь тепла, уносимого отходящими газами – продуктами горения.

У АЭС, работающих при более низких температурах и давлениях, несколько меньший полный КПД – около 32%.

Газотурбинные установки с котлом-утилизатором (парогенератором, использующим тепло выхлопных газов) и дополнительной паровой турбиной могут иметь КПД более 40%.
ДВС же спосо6ен отдать 6Ольую мощность в нагрузку в короткий срок (сравнение идёт с хим.аккумуляторами), равно как и "принять заряд"- это крайне важно для транспорта.

vlad-k писал(а):ДВС же спосо6ен отдать 6Ольую мощность в нагрузку в короткий срок (сравнение идёт с хим.аккумуляторами), равно как и "принять заряд"- это крайне важно для транспорта.

Тогда объясни мне, почему тепловозы и дизель-электроходы (самые распространенные, кстати, сейчас корабли) используют в качестве тягового двигателя именно электродвигатели?
Для транспорта важен не только КПД, но и моментные характеристики двигателя.

Дак и о6ьяснять нечего: потому что энергетически наи6олее выгоден именно ги6рид, лищённый неэффективного хим. аккумулятора, т.к. нет двойного прео6разования энергии